風評：選挙の「長老木」？民進党はまた3521億元を水に流した

行政院が高鐵延伸宜蘭計画と環島高鐵網の推進を承認したことで、選挙シーズン到来がうかがえる。高鐵延伸宜蘭計画の3521億元は、ほぼ「水に流れる」無駄遣いになると見られている。一方、環島高鐵網構想は理想は高くとも、現実とのギャップが大きい。

交通部は今週木曜日、行政院会議で「4つの90分環島高効率鉄道網」の推進状況を報告した。「4つの90分」とは、高鐵延伸宜蘭、高鐵延伸屏東、花東鉄道の複線電化、南迴線の改善およびボトルネック区間の複線化という4つの主要プロジェクトを指し、最終的な目標は「環島高効率鉄道網」の構築である。院会は高鐵延伸宜蘭計画を正式に承認し、他の計画については「交通部が引き続き積極的に推進せよ」と指示した。

これほど巨額の交通インフラ計画が一斉に発表されたことから、経験豊富な者なら「選挙が近い」とすぐに気づくだろう。大型公共事業は常に「選挙メリット」と見なされており、特に与党にとっては有利な材料となる。なぜなら、こうした大型プロジェクトの決定権と発表権は与党にあり、選挙前に計画を発表・承認することで、自党候補の選挙支援に活用できるからだ。

この手法は、国民党の李登輝時代から民進党政権に至るまで一貫している。李登輝時代には「宜蘭の回復」を狙い、計画性なく選挙前に北宜高速道路計画を発表した。陳水扁政権時代の代表例は、屏東と恆春の「政治空港」である。蔡英文・賴清德政権下の民進党も、高鐵延伸屏東や宜蘭の計画を繰り返し選挙前に「パフォーマンス」として発表しており、今回3521億元もの巨費を投じて宜蘭延伸計画を一気に承認したことで、「宜蘭の回復」を支援する意図が疑われている。

高鐵延伸宜蘭の主な目的は、台北と宜蘭間の輸送効率を高め、所要時間を短縮することである。この目標自体は正しい。しかし、この計画は長年、非常に論争を呼んできた。反対意見を唱えるのは、蔡政権下の前交通部長・賀陳旦氏や前政務委員・張景森氏など、専門知識と経験を持つ民進党の「元官僚」が多い。専門的な分析は複雑だが、反対の理由は単純だ：コストが高すぎ、便益が見込めない。

行政院が承認した高鐵延伸宜蘭計画の総事業費は3521億元であるが、これはあくまで「基本経費」にすぎない。過去の慣例から、大型公共事業は計画立案当初の予算、承認時の予算、工事開始後の「追加要望」による予算増額を経て、最終的な支出は当初の数倍になることが多い。この計画も、6年前の当初予算は995億元だった。

さらに、監察院の報告による運営コストや、台鉄産業工会が指摘する30年間の台鉄運賃損失（隠れたコスト）などを加味すれば、最終的な真のコストは反対派が試算する6000億元以上にはならずとも、数千億元以上は上乗せされるだろう。

これほど巨額の投資を行う一方で、得られる便益はどの程度か？公式見解では「南港から宜蘭まで約20分」と強調される。これは、台鉄の自強号や北宜直行鉄道の48～56分に比べ、20～28分短縮されるため、一見すると効果があるように見える。

しかし、当局が「控えて」言わないのは、実際にどれだけの人が利用するのか、つまり真の需要がどれほどあるかという点だ。この数字は決して好ましくない。台北と宜蘭間の交通のボトルネックは、主に休日の観光需要（毎回の連休における北宜高速の渋滞、鉄道のチケット難）によるものであり、平日の通勤や日常的な交通需要ではない。つまり、高鐵の平日利用率は極めて低く、列車本数も少なくなる。需要が高まるのは休日のみである。

このため、北宜間の需要では高鐵の運行を支えきれず、運賃収入は建設投資の回収どころか、運営コストの賄いさえできない。公式発表の「自償率」がわずか6～7％程度であることからもそれがわかる。過去の経験則から、当局が発表する数字は楽観的であり、美化され、あるいは「政治的誇張」されていることが多い。実際の運賃収入は、キャッシュフローの維持すら難しいだろう。

では、北宜高鐵があれば、北宜高速の休日渋滞は解消されるのか？答えは「否」である。多くの宜蘭・花蓮観光客は、移動の自由度を確保するために自家用車を利用する。そのため、当局の試算では、高鐵による休日北宜高速の乗用車交通量の削減は最大で約15％にとどまる。この程度の削減では、渋滞を「緩和」するにとどまり、根本的な解決にはならない。その代償として、これほど巨額の費用を支払うことになる。

政治家が政治的・選挙的動機で特定の公共事業を推進するのは、過去にもあり、今後もあるだろう。しかし、越えてはならない一線がある：あまりに非現実的で、基本的根拠のない計画を推進してはならない。選挙のために地方をだます程度ならまだしも、本気で巨費を投じれば、必ず問題が生じる。

陳水扁政権時代の屏東・恆春の2つの政治空港は、その典範的な事例である。当時の政府高官が「台北から墾丁の海まで1.5時間」という魅力的なビジョンを描き、墾丁国家公園の観光振興や連休中の屏鵝公路の渋滞解消に貢献すると主張した。交通部が評価を担当し、当然のように「非常に良い効果がある」と結論づけた。「政府政策、経済効益、社会的需要、実質的条件のすべてにおいて実行可能」とされたのだ。

しかし、結果は災難だった。実際の旅客数は予測の2割にも満たず、施設利用率は1割以下。外部環境の変化後はさらに低下し、1割を下回った。最終的に運行は停止し、今も「蚊子空港」の典型例として語り継がれている。高鐵延伸宜蘭・屏東計画も、同様に「政治のために生まれた」、基本的根拠に欠け、コスト便益原則に反するプロジェクトの可能性が高い。

その他、高鐵延伸屏東や「環島高効率鉄道網」構想も、需要不足、コスト高、政治的配慮の過剰といった疑念がある。民進党政権がこうした計画を次々と支持・推進すれば、台湾の経済力と財政力は確実に弱体化する。予算と資源が、本当に必要な分野に使われなくなる。これが民進党が本当に望む結果なのだろうか？