台北から宜蘭まで28分！3000億円かけて高鉄を建設する理由とは？賀陳旦が賴政府の「三大誤り」を批判：独善を習慣にしてはいけない

行政院は7月23日の閣議で「高鉄延伸宜蘭計画」を正式に承認した。路線は高鉄南港駅から東へ60.6km延伸し、宜蘭に至る。総事業費は約3521億円で、2037年の完成を目指している。完成すれば、台北から宜蘭までの所要時間は28分となる。これに対し、前交通部長の賀陳旦氏は直ちに寄稿し、行政院長の卓榮泰氏が「三大手続き上の誤り」を犯したと批判した。高鉄と直鉄の効益比較、駅の位置、開通時期、輸送量の持続可能性など、賛否両論の論点を一覧で整理する。

なぜ北宜高鉄を建設するのか？20年間議論されてきた北宜直鉄ではいけないのか？

台北から宜蘭へは、台鉄を利用すると基隆や東北海岸線を経由するため、所要時間は75～90分かかる。一方、国道5号の雪山西トンネルは比較的早いが、休日の往来人数は平日の2倍以上に達し、交通サービスレベルはF級まで低下しており、慢性的な渋滞が解消されていない。

交通部は2004年から北宜直線鉄道や台鉄南港～花蓮間のスピードアップ改善計画などを推進してきたが、環境影響評価（環評）で否決されたり、翡翠水庫の集水域を通ることへの反対、住民の移転問題などにより、20年以上にわたり進展せず、実現できていない。

高鉄宜蘭駅はどこに設置されるのか？台北から宜蘭までどれだけ時間短縮できるのか？

高鉄宜蘭駅は、宜蘭県政センターから南約350メートル、宜蘭県政府の南東側に設置される。高架構造で、2面4線の島式ホームを配置する。交通部がこの地点を選んだ理由は、宜蘭県の中心部に位置しており、溪北と溪南の地域発展を両立できるためである。駅は「台鉄宜蘭新駅」と並行して共同構築され、旅客は地上階で改札内をそのまま乗り換えでき、別の交通機関を探す必要がない。

高鉄延伸宜蘭計画が決定した今、最も知りたいのは何か？駅の位置、台北～宜蘭間の所要時間、2037年に本当に完成するのか？住民が最も関心を持つこれらの疑問に、ここで一括して答える。（風伝媒製）

しかし、環評委員は、宜蘭各町村へのバスや接続交通システムがまだ具体的な計画がないことを指摘している。旅客が宜蘭に到着後も観光地へ行くためにレンタカーを借りる必要があるなら、高鉄による地域交通の緩和効果は大きく低下するだろう。

交通部の計画によると、高鉄の最高速度は時速300kmで、台北～宜蘭間は約28分。これに対し、台鉄の傾斜式列車の直通便は68～82分かかるため、所要時間は半分以上短縮される。高鉄ネットワークは現在の350kmから410kmに拡大し、台北～花蓮間の所要時間も現在の約140分から90分に短縮される。

交通部はまた、高鉄開通後、国道5号の休日における乗用車交通量を約15～16％削減できると評価している。支持派は、宜蘭が北台湾の通勤圏に組み込まれることで、「宜蘭に住み、台北で働く」という生活様式が現実のものとなり、若年層に新たな選択肢が生まれると期待している。

宜蘭高鉄はいつ開通するのか？4つの関門がスケジュール通りの完成を左右する

交通部の目標は、承認後11年、すなわち2037年に完成・開通することである。しかし、現時点では計画はまだ構想段階にとどまり、政府は着工時期を公表していない。スケジュール通りに完成できるかどうかは、以下の4つの関門にかかっている：民間参画の入札が順調に進むか、宜蘭高鉄駅周辺420ヘクタールの特定区に関する都市計画審議、路権範囲確定後の用地取得、および環評訴願が行政訴訟に発展し、工事の進行に影響を与えるかどうか。

交通部政務次長の伍勝園氏は、立法院交通委員会が宜蘭を視察した際、「この案件は決定済みであり、行政チームは確実に前進する。訴訟が起きた場合でも、結果が出るまで待って対応する」と述べた。鉄道局長の楊正君氏は、「訴願や行政訴訟は主に環境部が対応すべきものであり、鉄道局はその後、環境部と協議する」と説明した。

なぜ直鉄ではなく高鉄を選んだのか？3000億円の差額、高鉄派 vs 直鉄派の主張

政府は北宜直鉄の検討を20年以上続けてきたが、実現できなかったため、2019年に高鉄案へと方針転換した。直鉄案は2004年に最初に計画が開始され、2006年に環評で「開発すべきでない」と結論づけられた。主な理由は、34.1kmの山岳トンネルが水道水質保護区域や崩壊地帯の水土保持区域など、環境に重大な悪影響を及ぼす可能性のある敏感区域を通過すること、さらに9つの断層帯を通過し、地下水流や考古遺跡の評価が不十分だったことである。

2013年に鉄道局が直鉄計画を再開し、2つの新案を提示した。案1は国道5号の廊下に沿って直進するもので効果が最も高いが、翡翠水庫の集水域を通るため、水庫管理局や環境保護団体から明確に反対された。案2は集水域を回避するが、所要時間の短縮効果が限定的で、巨額の費用をかけても18分しか短縮できないと批判され、宜蘭県民の支持も得られず、直鉄案は凍結された。

技術的な課題も根本的な障壁となっている。鉄道局によると、台鉄南港駅には接続線路の予備がなく、高鉄トンネルに接続するには富康街1巷の地下を通る必要があり、約18棟の民家（誠正国中活動センターを含む）の移転が必要となるが、これが極めて困難である。さらに、高鉄南港駅の地下ホームと台鉄ホームの高さ差は14メートル以上あり、両システムは同じトンネルを共有できない。

勾配の制限も、直鉄が高鉄のルートを使うことを不可能にしている。高鉄本線の最大勾配は25‰だが、台鉄システムは推拉式列車や保守車両の運用を考慮し、トンネル区間の勾配上限は15‰とされている。もし直鉄が高鉄ルートを強引に通す場合、南港から平渓まで17kmにわたる連続トンネルを掘削する必要があり、高鉄最長トンネルの8kmを大きく超え、施工難度、換気、避難リスクが大幅に上昇する。また、台鉄樹林～七堵間はすでに最大ボトルネックであり、ピーク時における1時間あたりの列車本数はシステム上限に達しており、直鉄が完成しても本数は増えず、路線利用率は約40％と見込まれている。

反対派は、南港での乗り換えや高鉄新駅から市街地への接続時間を含めると、高鉄と直鉄の時間差はわずか5分程度にしかならないと指摘する。費用面では、高鉄の建設費と将来の維持・更新費用を合わせて約4421億円に対し、直鉄案は約1146億円と、3000億円以上の差がある。また、国道5号の主な利用者は休日の観光客であり、宜蘭の公共交通システムが整備されていなければ、観光客は到着後も車を借りる必要があり、高鉄による交通分散効果は限定的だと批判している。

宜蘭駅は「冷駅」になるのか？1日平均2万人の予測も、接続インフラが大きな疑問符

前交通部長の賀陳旦氏は『風伝媒』に寄稿し、卓院長が「三つの誤り」を犯したと厳しく批判した。第一の誤りは、重大な建設プロジェクトを手続きに従わず承認したこと。高鉄宜蘭案は当初から事業可行性調査を回避し、環評に直接進んだ。さらに環評大会は評価範囲を分割し、軌道工事のみを評価し、駅やターミナルの問題には触れなかった。

第二の誤りは、2月に民間団体が環評結果に対して行政院に訴願を提出しているにもかかわらず、訴願手続きが終了していない段階で行政院が強行的に承認したことであり、住民の声を無視したと批判される。

第三の誤りは、新たな疑義を無視したこと。監察院は5月に調査報告を公表し、この案件が規定に従って事業可行性評価を行っておらず、委託計画が調達法規に従っていないことを指摘し、行政院が交通部に是正を命じるよう要請した。また、民間団体の世論調査では、7割の宜蘭県民が「複数駅での乗降が可能な利便性」を望んでおり、単一駅の高鉄には支持が薄い。前工程会主委の呉澤成氏も、高鉄宜蘭案と台鉄高架化計画との工事統合問題を指摘している。賀陳旦氏は、「これらの疑義に対して、卓院長は考えたのか、答えたのか？民衆団体は法的手続きを通じて正義を追求し続ける」と問いかけ、「あなたの三つの誤りを自ら戒めよ。独善を習慣にしてはならない『第四の不』！」と訴えた。

2025年高鉄駅の乗降客数と1日平均ランキング

2025年高鉄各駅の年間乗降客数と1日平均ランキング

| 順位 | 駅名 | 2025年度総人数 | 1日平均乗降客数 | | --- | --- | --- | --- | | 1 | 台北駅 | 16,917,152 | 46,348 | | 2 | 台中駅 | 13,829,742 | 37,890 | | 3 | 左営駅 | 10,738,330 | 29,420 | | 4 | 桃園駅 | 9,916,891 | 27,170 | | 5 | 新竹駅 | 7,791,589 | 21,347 | | 6 | 板橋駅 | 5,821,453 | 15,949 | | 7 | 台南駅 | 5,279,283 | 14,464 | | 8 | 南港駅 | 4,353,001 | 11,926 | | 9 | 嘉義駅 | 3,359,882 | 9,205 | | 10 | 雲林駅 | 1,800,307 | 4,932 | | 11 | 苗栗駅 | 1,309,167 | 3,587 | | 12 | 彰化駅 | 953,821 | 2,613 |

※備考：1日平均乗降客数は2025年の年間日数（365日）で算出し、小数点以下を四捨五入した整数値。

鉄道局の評価によると、目標年である2051年には、高鉄宜蘭駅の1日平均乗降客数は約2万500人で、現在の新竹駅レベルに相当する。この予測は、7割の旅行者が宜蘭圏内で滞在し、3割が花東方面へと続くという前提に基づいている。前行政院公共工程委員会主委の呉澤成氏は、接続インフラが不十分で利用者が増えなければ、約4000億円が無駄になる可能性があると警告している。

台鉄産業工会も懸念を示しており、東部幹線の乗車券収入が打撃を受けた場合、政府が補助金を計上しなければ、赤字は台鉄が自己負担せざるを得ず、最終的に全国の鉄道サービスに影響を及ぼすと危惧している。監察院は、420ヘクタールの駅周辺特定区の大規模開発に理論的根拠が欠けていると指摘。民間団体は、交通インフラによる特定区開発が土地投機や地価上昇を招き、地元の若者の住宅購入負担を加重すると懸念している。

宜蘭高鉄と北宜直鉄案の比較表

| 🚄 宜蘭高鉄 | 論点 | 🚆 北宜直鉄 | | --- | --- | --- | | 28分 | 所要時間 | 56～64分 |