鄭兆希の見解：高速鉄道で台鉄を潰さないで—台湾には「バス台鉄化、台鉄高速鉄道化」が必要

行政院は2026年7月23日に宜蘭への高速鉄道延伸を正式に承認し、総工費3,521.8億円を投入する計画です。政府は、台北から宜蘭まで約28分で移動可能となり、国道五号線の渋滞緩和や東部地域の発展に寄与すると主張しています。しかし、責任ある政府は、数千億円を投入する前に、台湾が本当に必要とするのはさらに多くの高速鉄道なのか、それとも既に建設された台鉄や高速道路の真の効率を発揮させることなのか、基本的な質問に答える必要があります。

高速鉄道の成功は、台湾西部の主要都市間の移動時間を短縮することに貢献しました。しかし、高速鉄道の成功は、南北の長さが約400キロメートルしかない台湾において、新しい平行した高速輸送システムを追加することが、新しい旅客需要を創造するのではなく、航空、台鉄、客運の既存の乗客を再分配することが多いという血なまぐさい教訓をもたらしました。高速鉄道は初期運営で多年赤字を計上し、政府の保証による銀行利率の引き下げ、償却期間の延長、人員削減、減給、増資などの苦労の末に辛うじて生き延びてきました。しかし、その苦労の代償は、貧しい人の交通手段である台鉄やバスの運営が日々困難になっていることです。

2018年の普悠瑪と2021年の太魯閣の歴史的な重大交通事故、高速鉄道による台鉄財務への圧迫など、これらの問題は無視できません。これが政策を推進する前に考えるべき配套措置です。もし当時高速鉄道を建設せず、台鉄の速度向上や快慢車の干渉問題の改善、長距離バスの台鉄化などを計画していたら、台湾の交通はより便利になっていたでしょう。少なくとも、著者は特別な偏遠地の高速鉄道駅（台中烏日や台南沙崙）が出現しないことを確信しています。

高速鉄道は高額な長距離旅客を奪い、台鉄は低価格の通勤、偏遠地、小駅のサービスを引き続き担当しています。国道客運の旅客流出後、運行本数が減少し、乗客も減少し、最終的に市民は小型車を購入せざるを得なくなりました。政府は新しいシステムの建設に巨額の資金を投入しながら、既存のシステムを弱体化させ、最後に公共予算で台鉄の赤字を埋めるという状況です。これは統合ではなく、国家資源の内部消耗です。高速鉄道の成功は、台湾の交通問題をより合理的に解決する他の方法がないことを意味しません。

高速鉄道の功績と過失は、過去の経験から学ぶべき教訓があります。それでも、北宜や屏東への延伸を続けるのでしょうか。あるいは、選挙需要に迫られ、最終的には高速鉄道が環島することになるのでしょうか。

宜蘭高鐵官方運量預測顯示，2051年若不興建高鐵，北宜旅次的運具分配約為：

興建高鐵前 興建高鐵後 運量(萬人次) 百分比 運量(萬人次) 百分比 小客車 21.2 81.60% 19.9 70.30% 公路客運 1.8 7.20% 1.2 4.20% 台鐵 2.9 11.20% 1.2 4.10% 高鐵 6 21.30%

官方自己承認，高鐵對國五小客車的移轉效果，平假日只有約3%至6%。

這組數字值得行政院仔細看看：台鐵每日可能減少約1.7萬旅次，公路客運減少約6,000旅次，小客車卻只減少約1.3萬旅次。也就是說，宜蘭高鐵從台鐵與客運吸走的旅客，很可能比它從小客車移轉的旅客還多。

這如何稱為「解決國五塞車」？

高鐵通車後，雪隧仍然會有近20萬小客車旅次；政府卻先花3,500多億元，再把台鐵與客運削弱一次。這不是對症下藥，而是拿最昂貴的藥治錯病人。

益本比1.10，是非常脆弱的經濟效益

官方公布的宜蘭高鐵經濟益本比為1.10，代表投入1元，理論上產生1.10元效益，看似勉強合格。

然而，總效益中約61%來自「產業經濟外溢效果」，金額超過2,300億元。若排除這項高度依賴模型假設的效益，只計算旅行時間、行車成本、事故、污染、碳排及土地利用等較直接效益，益本比遠低於1。

所謂外溢效益，必須證明高鐵真的創造了新的國家產值，而不是把原本在台北、花蓮或其他地區的消費移到宜蘭。如果只是消費地點改變，就不能全部當成國家新增效益。

益本比只有1.10，也代表工程成本只要增加一成，或運量、外溢效益稍微低於預期，整個計畫就可能失去經濟可行性。

這不是一項穩健的投資，而是一項靠樂觀假設才勉強過關的高風險建設。

宜蘭真正缺少的，是完整的無車旅遊系統

目前北宜國道客運並非完全沒有基礎。台北、板橋、市府、南港、圓山、科技大樓及大坪林，都有不同路線通往礁溪、宜蘭與羅東；國五部分路段也有大客車優先、路肩通行及不受匝道儀控等措施。

真正的斷點，發生在旅客到達宜蘭以後。

宜蘭的旅遊景點分散於頭城、礁溪、員山、三星、羅東、冬山、蘇澳及山區。旅客搭客運到轉運站後，可能還要前往民宿、農場、海邊、親水公園、梅花湖、傳藝中心、清水地熱或太平山。

如果最後一段路班次少、資訊不清楚、回程不確定，又要攜帶行李、老人與小孩，一家人當然選擇全程開車。

因此，北宜公共運輸政策的重點，不應只是「把旅客運到宜蘭」，而是必須負責把旅客送到真正目的地。

最後一哩並不難，只是政府沒有整合

宜蘭最後一哩不應只靠固定路線公車，而應由不同運具共同完成：

市區及短程移動使用YouBike與電輔自行車。

兩三人的分散旅次使用計程車與Uber等叫車服務。

家庭、多日旅行及偏遠景點使用短期租車或共享汽車。

民宿密集區使用聯合接駁車。

熱門景點使用固定循環巴士。

太平山、清水地熱等長程景點採預約小巴。

行李由轉運站直接配送到民宿或飯店。

YouBike尤其適合處理假日尖峰。自行車不需要駕駛，也不必為一年少數幾個連假長期聘用大量人力。政府可以在連假前從其他地區調入自行車，在轉運站、飯店、夜市、親水公園及景點周邊設置臨時車柱。

當然，自行車不能服務所有人。雨天、炎熱、老人、兒童、行李及長距離旅次，都需要Uber、計程車、租車、共享汽車與小巴補位。正因為旅客需求不同，政府才更應整合多種工具，而不是期待一條固定公車路線包辦一切。

補助民宿聯合接駁，比補貼空車有效

政府可以推動「民宿聯合接駁制度」。

鄰近五至十家民宿共同使用一輛九人座或中型巴士，由合法專業車隊營運。旅客訂房時一併填寫抵達車站與時間，系統將相近旅客合併派車。政府依實際接送人次或載客公里補貼，不補貼沒有乘客的空車，也不要求每一家民宿各買一輛車。協助民宿業者完成接駁系統，僅需要興建高鐵的九牛一毛

旺季增加車輛，淡季減少派車；熱門時段提高價格，離峰提供優惠。這正是正常企業面對淡旺季需求時的經營方法。

政府還應建立統一的「宜蘭無車旅遊平台」。旅客購買北宜客運或台鐵車票時，可以同時預約：

轉運站接駁

民宿接送

行李配送

YouBike或電輔自行車

共享汽車

景點小巴

回程幹線座位

如果前一段客運誤點，後續接駁自動順延。民眾購買的是一段完整旅程，而不是分別面對台鐵、客運、民宿、計程車及公車五套互不相干的系統。

技術上完全做得到，真正欠缺的是政府願不願意負責整合。

把國道客運變成「橡膠輪的鐵路」

國道客運應比照鐵路的營運模式，建立快慢分流與固定節拍。

第一層是北宜高速幹線，由板橋、台北、市府、南港、大坪林等地分區發車。尖峰每10分鐘一班，平日每15至30分鐘一班，採共同班表，不必讓乘客分辨不同客運公司。

第二層是在頭城、宜蘭、羅東及蘇澳交流道附近設置輕量化轉乘節點。幹線巴士下交流道後迅速停靠，再立即回到國道，不