賀陳旦の見解：高鐵は誰が運営するのか？「盲腸高鐵」とは誰が運営するのか？

交通部陳部長と高鐵公司史董事長は7月30日に日本で新たな高鐵列車を迎え入れました。12両の新車は来年7月以降に順次運行を開始し、最近の高鐵の混雑状況の改善が期待されています。高鐵の現在の日輸送量は約22万人で、当初の台湾高鐵公司の入札時の24万人という予測値にはまだ達していません。しかし、車両の増購スケジュールが遅れており、一部の時間帯では車内の混雑がサービス水準を損なうまでに悪化しています。購入の遅れは、主に原車メーカーが東京オリンピック向けの国内需要を優先したためですが、長年にわたり運賃が改定されておらず、会社の財力が限られていることも原因です。

高鐵の運賃が未改定であるというのは、完全に正確ではありません。2013年10月に9%の値上げがありましたが、2015年12月には元の運賃に引き下げられました。このような劇的な対応は、高鐵公司の経営が自主的ではなく、商業判断に基づけず、契約上の協議さえもままならない状況を示しています。

その後、2015年5月に政府が高鐵公司の財務改革を主導し、債権を通じて経営権を掌握、取締役会を主導しました。翌年、高鐵公司は上場し、人事と運営の主導権は政府に移行し、実質的な国営企業となりました。

高鐵は安くなった！

国営化の10年間で、高鐵の運営はますます政治化され、運賃を引き上げにくくなりました。通車から20年間で実質的に値上げが行われていないため、他の物価や所得と比較して、一般の人々にとっては高鐵はますます安価になり、大衆交通機関としての性格が強まっています。

一方で、主管機関は高鐵開通後の輸送分担を効果的に統合していませんでした。台鐵に対しては、購車や切符販売の面で高鐵と競争する姿勢を容認し続け、一方で都市間バスのアップグレードには補助を出していません。また、パンデミック期間中は公共交通機関の利用を控えるよう呼びかけ、その後も積極的な対策を講じず、事実上、公共運輸の支援を放棄しました。その結果、高鐵だけが優遇され、それ以外の交通手段は無視され、高鐵の運営が一強となり、列車不足の状況を加速させました。

以上が、新車導入の裏にある高鐵公司の課題の概要です。では、将来はどうでしょうか？

高鐵はBOT方式で建設されました。

国営化の考え方では、運賃を引き上げないことが乗客への配慮であり、政治的に正しいとされます。しかし、高鐵システムには、人事の変動によって無視されるべきでない重要な特性があります。高鐵の建設は1998年に契約され、2007年に開通しました。これはBOT契約であり、民間が資金を出して建設（B）し、一定期間運営（O）し、その後国家に返還（T）するものです。サービス内容や起点・終点は明確に定められています。官選の董事長であっても、この契約の範囲内でしか職務を遂行できません。

宜蘭案の計画プロセスは混乱しており、事業の可行性研究が国家発展委員会で審議されていません。そのため、この事業が政府主導で行うものなのか、それとも新たなBOTプロジェクトなのか、早期に議論されていませんでした。昨年、総合計画が環境影響評価に提出された時点で、財政当局と国発会議が7月に急いで意見交換を行ったのは、事後的な協議にすぎません。しかし、その後の議論は複雑すぎて、いまだに結論が出ていません。（政府が3500億元もの計画をこのように計画・承認しているとは信じがたい！）

宜蘭案の急ピッチでの推進の中で最も懸念されるのは運営です。高鐵の延伸は単なる鉄道工事ではなく、輸送サービスであり、列車を西部幹線と接続して運行する組織が必要です。「その運営主体は誰になるのか？」

鉄道局は、高鐵には大きな便益があり、乗客も多いとして、週末には1時間に5本の列車を運行すべきだと主張しています（桃園地区よりも密集？）。しかし、これは鉄道局の主張にすぎず、実際に運営を行う事業者が正式に支持しているのでしょうか？（かつて屏東案では鉄道局が左営線を提案しましたが、運営上の懸念から撤回され、新院長が旧院長の決定を否定しました。技術者の一方的な仮定では不十分であることがわかります。）

運営の問題は、輸送量や運行調整の技術的課題だけでなく、法的・財務的問題に悩まされています。60キロの「盲腸線」では誰もが赤字を懸念しており、BOTによる民間募集は困難です。民間の関心がなければ、政府はどのような法的根拠で予算を編成できるのでしょうか？どのような条件でOT（運営・移管）契約を結べるのでしょうか？

これらの重要な課題について共通理解が得られていないまま、絵に描いた餅のような状態で、行政院会議が選挙向けの大盤振る舞いとして承認するのは、まったくの無謀です！

合意形成の対象は、当然ながら高鐵公司です。現在の高鐵公司がどれほど国営化されていようとも、董事長が元の契約を超えて、法的根拠もなく、条件もない政治的任務を引き受ける権限があるでしょうか？

宜蘭案と屏東案がここ数年騒がれてきましたが、高鐵公司は関連する後続責任について正式に約束していないと聞いています。しかし、先週の院会議後、高鐵公司の報道担当者は宜蘭案に協力すると発表しました。これはどのようなプロセスで発表されたのか、上司の指示だったのでしょうか？これは重大な企業統治の失敗です！独立取締役や少数株主は、企業の利益や評判を損なう行為がないか徹底調査を求めるべきです。

台湾の高鐵は、世界最大級のBOTプロジェクトの一つとして、かつて台湾の誇りでした。運営期間中に財務調整はありましたが、元の契約は変更されていません。後継の責任者は先人の努力を無駄にせず、ブランドの尊厳を守ってほしいものです。

＊著者は元交通部長