林健正の視点：北宜間の軌道論争─高鐵と直鐵を同じ物差しで測るべき

北宜間の軌道建設は、長年「高鐵延伸」と「直鐵」の路線論争に悩まされてきた。高鐵延伸に反対する声は、主に以下の点に集中している：経費が繰り返し増額され、工事開始後にさらに大幅な追加が生じる可能性、雪山トンネルのピーク時の混雑を緩和する効果が限定的であること、地方がほとんど費用負担をしないこと、便益評価が過度に楽観的であること、そして乗り換えの不便さやシステム統合の不備である。

これらの批判には一理ある。しかし、よく検討してみると、その多くは「代替案」とされる直鐵にも同様に当てはまる。基準が統一されていなければ、公共の議論は真の制度的検証ではなく、選択的な攻撃に堕してしまう可能性がある。

経費増加のリスク

まず経費について考える。高鐵延伸案は当初約1700億元から始まり、現在の認定額は約3500億元まで上昇している。一方、直鐵の初期見積もりは600～700億元、あるいは約1000億元とされていたが、最新の公式評価（集水域を避ける経路の実現可能なバージョン）では約2200億元に達している。北宜高鐵にせよ直鐵にせよ、物価上昇、工事条件の詳細化、項目の包括的反映により、費用は明確に増加している。もし「財務試算が時間とともに増加する」ことが問題であるなら、直鐵も同じプロセスを経ている。

次に、「実際に工事が始まったら追加が生じ、最終的に暴走する」という仮定上のリスクについて。大規模な軌道工事に共通する地質、用地、工期、インフレ要因は、両方の案に当てはまる。誰も直鐵が工事開始後に追加工事をしないと保証できないのに、この「将来の可能性」を高鐵にだけ強く適用するのは、非対称である。

共通ルート基準

より公平な比較方法は、まず北宜間の共通軌道路廊を基準として定め、その同じルート、類似の用地条件、基本的な土木工事条件下で、台鐵直鐵システムと高鐵システムを採用した場合の総費用差異をそれぞれ算出することである。

現在の公開議論では、しばしば二つの総額を直接比較しているが、ルートの走向、トンネルの割合、システム仕様が完全に一致していないため、数字が「りんごとみかんの比較」になりやすい。増加分のコスト（約1300億元）と、それに見合う時間短縮、輸送能力、システム統合の便益を、同じ基準で検証して初めて、「価値があるかどうか」に明確に答えられる。

注目すべきは、北宜高鐵と北宜直鐵の台北から宜蘭に至る区間は、本質的に既存の台鐵宜蘭線を改築するものではなく、新たな路廊を開設するものである点だ。そのため、どちらの案も既存のトンネルの有効断面、橋梁の耐荷重、カーブ半径といった既存施設の制約を受けにくい。新路線は、選定されたシステム仕様に従って初めから設計できるため、工事の自由度が高い。

これにより、システム仕様の選択がより重要になる。同じ新線条件下で、標準軌の高鐵システムを選ぶとどれだけ余分に費用がかかり、長期的な路網の柔軟性をどれだけ得られるのか。一方、窄軌の直鐵を選ぶとどれだけ節約できるが、将来の接続可能性をどれだけ失うのか。

雪隧の混雑緩和は唯一の基準ではない

「雪山トンネルのピーク時の混雑を解消できるか」という点も、あまりに狭い評価指標である。公式データによると、高鐵延伸は一部の自家用車の移行を促すと予想されるが、純減少幅は約3～6％にとどまり、混雑の根本的解消には至らない。直鐵の道路車両への移行効果は、通常さらに限定的である。

西部高鐵が開通してほぼ20年が経つが、国道のピーク時における混雑は依然頻繁に見られる。これは、需要の誘発や全体的な旅行需要の増加などの要因による。大衆輸送の価値は、道路の混雑に左右されない信頼できる代替手段を提供し、輸送能力と地域間連携を改善することにある。道路が完全に混雑しなくなることを保証することではない。

「雪山トンネルが常にスムーズになるかどうか」を主要な便益基準とすると、どちらの案もそれを満たせず、大衆輸送の発展の正しい方向から逸れてしまう。

乗り換えとシステム統合

乗り換えやシステム統合に関する懸念もよく提起される。高鐵駅が台鐵駅と共同構造になっておらず、乗り換えが不便であること、一駅で花東まで直通できないこと、頭城や礁渓に行くのに迂回が必要になる可能性などである。これらは確かに真剣に取り組む必要がある。

しかし、台鐵の沙崙支線、六家支線、および烏日、豐富などの新駅の経験から、適切な共同構造、接続輸送、時刻の統合により、乗り換えの問題は大幅に軽減できることが示されている。西部高鐵が開通して20年近く経ち、各駅の乗り継ぎバスシステムも非常に整備されている。

北宜高鐵を推進する場合、乗り換え動線、共同構造設計、接続バス、東部台鐵との運賃統合を早期に計画に組み込み、公開検証にかける必要がある。これらの要請は、直鐵案にも同様に適用されるべきである。

制度の一貫性

日本の新幹線整備制度の経験がよく比較される。地方が建設費を負担し、運営主体に発言権があり、便益は数字で検証され、既存線の影響も同時に処理される。こうした「ブレーキ機構」は確かに「政治的楽しい路線」のリスクを低下させる。

特定の案に反対するときだけ地方負担や厳格な便益評価を強調し、自分たちが好む案には寛容であるなら、原則は道具になってしまう。真の制度的進歩とは、同じ財政責任、共通ルート基準、包括的リスク評価を、高鐵と直鐵を含むすべての主要軌道計画に一貫して適用することである。

長期的なビジョンを待つ

長期的なビジョンについては、日本の東北新幹線の山形・秋田支線（ミニ新幹線）を参考にすべきとの意見もある。将来、花東鉄道を広軌化し速度を向上させた場合、北宜高鐵が標準軌システムの延長として、東部標準軌ネットワークの北の玄関口となり、乗り換えを減らし、全体の連携効率を高める可能性がある。これは確かに北宜高鐵に戦略的な想像力を与える。

しかし、花東の広軌化は現時点では長期的な可能性の選択肢にすぎず、確定された政策ではない。仮に将来推進されても、既存のトンネル、橋梁、駅構内はほとんどが窄軌設計のため、新たなトンネルを掘削し、橋梁を改築する必要があり、これらは膨大な将来コストを伴う。これらは別途厳密に評価されなければならず、自動的に北宜高鐵の便益に計上してはならない。

北宜間の区間は新路廊のため設計の自由度が高く、将来の接続インターフェースを予備的に確保できるが、東部の既存路線の軌間変更は別の独立した投資である。関連計画が具体化する前は、北宜高鐵の便益評価は現時点で実現可能な機能を主とするべきであり、まだ実現していない長期ビジョンに過度に依存してはならない。

結論

北宜間にはより良い軌道接続が必要であることに、大きな議論はない。問題は、限られた財政資源の下で、どのシステムを選択し、いくら支出し、どれだけの実質的改善を得るかを、一貫性があり、検証可能な基準で比較しなければならないことだ。

高鐵延伸に反対する多くの理由─経費の増加、追加リスク、混雑緩和の限定性、地方負担の不足、乗り換え統合の未整備─は、実際には直鐵にも同様に当てはまる。この事実を認め、議論を「どちらの案がより悪いか」から「両方を同じ物差しで測る」ことに戻すことで、公共建設は政治より理性を重視するようになる可能性がある。

＊著者は国立陽明交通大学名誉教授、台湾産業科技推進協会副理事長。