アメリカ忙著封殺，但從蘋果到福特都離不開中國技術！解析地緣政治下的「商業現實”

アメリカ近年継続的に中国の科学技術発展を制限しているが、皮肉なことに、AIや電動車のバッテリー、自動車ソフトウェアに至るまで、中国の技術はますますグローバル企業の事業やサプライチェーンに組み込まれている。多くの多国籍企業にとって、中国はもはや単なる製品販売市場ではなく、技術能力とイノベーションを獲得する重要な源泉になりつつある。

たとえば、アップルは中国におけるAI事業でアリババやバイドゥと提携しており、フォードは寧徳時代（CATL）のバッテリー技術を採用している。フォルクスワーゲンは小鵬（XPeng）と協力し、中国でスマート電気自動車を共同開発している。また、ステランティス（Stellantis）は零跑汽車（Leapmotor）との協力を拡大し、電気自動車の生産や共同調達にまで及んでいる。

CNBCの報道によると、市場調査機関IDCチャイナの董事総経理であるKitty Fok氏は、グローバル企業と中国の関係が広範にわたり変化していると指摘する。かつて中国は主に「製品を売る場所」だったが、一部の産業ではすでに「技術能力を得る場所」に変わりつつあるという。

中国はグローバル市場から技術供給源へと転換

2019年にファーウェイをブラックリストに載せた以降、アメリカは先端チップや半導体製造装置に対して広範な規制を課し、アメリカの資金が中国の半導体、量子技術、AI分野に投資することも制限している。中芯国際（SMIC）など複数の企業も規制対象に含まれている。

しかし、中国はますます多くの科学技術産業で強力な競争優位を築いており、地政学的リスクがあるにもかかわらず、多国籍企業は中国のサプライヤーを避けきれない状況にある。

Counterpoint Researchのチーフアナリスト、Soumen Mandal氏によれば、2025年の世界電気自動車市場において、BYD、長安汽車、奇瑞汽車の3社でほぼ63％のシェアを占めると予測されている。バッテリー市場では、寧徳時代、BYD、中創新航（CALB）、国軒高科が合わせて約70％のシェアを占めている。

Mandal氏は、コスト、規模、製造能力、サプライチェーンの統合度、そして革新のスピードが、グローバル企業が中国企業と協力し続ける主な理由だと述べている。

彼はまた、中国の科学技術の台頭は、過去の低コスト製造から、規模、サプライチェーンの深さ、革新のスピードへと移行していると指摘。グローバル企業は地政学的リスクとビジネス現実の間でバランスを取っているのだという。

特に電気自動車のバッテリー産業における変化は顕著であり、寧徳時代はグローバル自動車産業に深く組み込まれている。フォードの場合、35億ドルを投じたミシガン州のバッテリー工場で、リン酸鉄リチウム（LFP）バッテリー技術を寧徳時代と共同で展開している。

Fok氏は、中国のバッテリー技術が一度グローバルサプライチェーンに深く組み込まれると、他のサプライヤーに切り替えるのは簡単ではないと説明する。それは単なる調達の問題ではなく、長年にわたるエンジニアリング開発、テスト、再認証が関わるためだ。

一部の協力は、中国市場に留まるために

ただし、すべての多国籍企業が中国の技術を採用しているわけではない。中国の技術がグローバルサプライチェーンで代替不能だからというわけではない。一部の企業にとっては、中国のテック企業と協力することは、まず中国市場での競争のためである。

Fok氏は、中国事業を支えるAIサービスやクラウドインフラを必要とする多国籍企業は、外国のサービスプロバイダーが関連規制を受けているため、中国の地元企業と協力せざるを得ないと指摘している。アップルとアリババ、バイドゥの協力はその一例だ。

Omdiaのチーフアナリスト、Lian Jye Su氏も、中国市場への参入が多くの協力案件の主な推進力だと述べており、特に世界的な自動車メーカーが、中国で販売する車両を支援するために、ますます中国のサプライヤーにソフトウェア、AI、その他のシステムを依存していると語っている。

しかしSu氏は、市場需要だけが理由ではないとも考えている。バッテリー、電気自動車、エネルギー貯蔵、応用AIに至るまで、サプライチェーンとイノベーションの流れに「緩やかだが持続的な構造的変化」が生じているという。

AIが次の主戦場になる可能性

この傾向は現在、注目を集めるAI分野にも広がり始めている。中国のAIモデルの能力が急速に向上しており、「西洋企業が中国の技術を採用するのは主にコストが安いからだ」という既存の見方に挑戦している。

IDCが今年早々に欧州企業を対象に行った調査では、セキュリティとコンプライアンス要件、そして優れたパフォーマンスが、企業が中国のAIモデルを大規模に採用する主な理由であり、コストはむしろ最も重要な要因ではないとされている。

そのためFok氏は、「西洋企業が中国のAIが安いからといって群がっている」という市場の見方は実態に合わないとし、企業の意思決定はパフォーマンスによって駆動されており、同時にコンプライアンス要件によって制約されていると述べている。

さらに、アメリカのAnthropicやOpenAIとは異なり、中国のアリババやDeepSeekなどの企業はオープンソースモデルを重視しており、グローバルな開発者が関連技術を容易に取得・利用できるようになっている。

注目に値するのは、中国のAI能力が「大躍進」を遂げたのは、アメリカが中国の尖端半導体取得を制限している時期と重なっていることだ。

Su氏は、アメリカの技術制限は中国の一部の先端半導体分野の発展を制限しているものの、国内の革新と効率向上の触媒ともなっていると指摘している。その結果、中国企業はAI、バッテリー、自動車ソフトウェアなどの分野で競争力を維持している。

中国技術は全面的に置き換わるわけではないが、グローバル技術地図は断片化へ

とはいえ、中国技術のグローバル展開が、多国籍企業が全面的に中国技術を採用することを意味するわけではない。地政学的要因は、どの産業で協力できるか、どの分野で高いハードルがあるかを依然として決定づける。

Su氏は、先端半導体、ネットワークセキュリティ関連サービス、防衛、国家安全保障などの分野では、グローバル企業による中国技術への抵抗が最も強いと予想している。

したがって、将来のグローバル技術産業は、完全に「中国を封鎖」するでも、「中国を擁護」するでもなく、技術的依存度、ビジネスニーズ、国家安全保障の考慮に応じて、不同程度の協力が形成されるだろう。

CounterpointのMandal氏は、中国の科学技術が電気自動車、バッテリー、消費財電子機器、ロボット、ドローン、一部のAIおよび半導体分野で世界的に採用される割合がさらに高まると予測しており、最終的にはより分裂的でありながらも、より現実的なグローバル技術エコシステムが形成されると考えている。

Fok氏は、この構造的変化はバッテリーおよび電子製造分野ですでに非常に明確になっており、AIは現在転換期にあり、自動車ソフトウェアはまだ初期段階にあると指摘している。

これはつまり、米中科学技術競争の次なる段階は、「誰が誰を制限できるか」だけではなく、中国技術がグローバル企業のサプライチェーンに深く組み込まれた後、どの程度まで中国技術から離脱できるかという点にあるということだ。