從荷姆茲到巴拿馬！全球航運咽喉成新戰場 專家：暢通無阻時代回不去了

荷姆茲海峽は世界貿易に巨大な影響を与えていますが、無人機やミサイル攻撃が経済命脈を脅かす新時代において、他の重要な海上航路も戦争の最前線になっています。紅海や黒海などで商船が攻撃される事件が増え、世界貿易が混乱し、保険や運輸コストが上昇しています。航運会社は、これまで信頼できると考えられていた航路を再評価する必要に迫られています。

海上の咽喉戦の影響は非常に大きく、世界の約80%の商品貿易量が海運に依存しているため、どの主要航路が阻害されても、貨物の遅延や供給不足、エネルギー、食料、消費財の価格上昇などの影響が出ます。

無人機が海上戦争をどう変えたか

Quantum Strategyの総裁兼グローバル戦略家であるDavid Rocheは、7月の報告書で「新しい戦略的な咽喉点に直面している。また、新しい戦争にも直面している」と述べています。彼はウクライナの無人機がアゾフ海のロシアのタンカーを継続的に攻撃していること、そして黒海の戦場について言及しています。

Roche氏は、これはほぼ完全に無人機とミサイルを使用した海上攻撃の最初の例だと述べています。このような武器は、軍事力の弱い側が低コストで商船、港湾、その他の重要なインフラを脅かすことを可能にします。これらの施設が中断されると、巨大な経済的損失を引き起こす可能性があります。

Quantumは、ロシアの穀物輸出の約25%、黒海の原油輸出の25%から30%が妨害される可能性があると推定しています。ロシアは世界の小麦輸出の20%を占めており、世界の穀物価格に重大な影響を与える可能性があります。

大西洋理事会（Atlantic Council）のシニアフェローであるYevgeniya Gaber氏は、ロシアが先月ケルチ海峡（Kerch Strait）の航行を一時停止したことで、この重要な航路が実際に閉鎖されたことを指摘しています。

Gaber氏は、「アゾフ海の航行は、ロシアと占領されたクリミアへの陸上回廊の重要な代替路線になりつつある」と述べています。この事態は経済的にも重大な影響を与えており、アゾフ海は制裁を受けた原油や石油製品だけでなく、穀物、石炭、鉄鋼の輸出品も輸送しています。

Gaber氏は、ウクライナがロシアの海上および経済的弱点を攻撃していることが、「第二次世界大戦以来、軍事および商業船隊にとって最も重大な打撃の一つになっている」と述べています。ウクライナは、2022年以来、ロシア黒海艦隊の戦力の約3分の1を弱体化させたと主張しています。

バナマ運河が次の引爆点になる可能性

ホルムズ海峽では、航運業者が攻撃の脅威や航路の安全性に関する情報の変化に直面しています。政府が航路が開放されたと発表しても、船主は船舶が攻撃を受け、乗組員が負傷するリスクを冒して航行する価値があるかどうかを自ら判断します。

Fertistream Freightのグローバル研究主任であるLee Daejin氏は、「私たちはホルムズ海峽、黒海、またはマンデ海峽（Bab el-Mandeb）を独立した事件として扱うことが多いが、実際はそうではない。これらの水道は、世界の新秩序の転換過程における戦場になりつつある」と述べています。

現在、次の潜在的な危機が浮上しつつあります。Vespucci MaritimeのCEOであるLars Jensen氏は、「次の引爆点について話すなら、私はホルムズではなく、バナマ運河を見るだろう」と述べています。

この太平洋と北大西洋を結ぶ歴史的な戦略的航路は、現在アメリカ、中国、バナマの間の地政学的な角力に巻き込まれています。さらに、今年末から来年初にかけての気象条件も、通航能力を制限し、緊張をさらに高める可能性があります。

航運への影響「多くの人が想像するよりも大きい"

航運会社にとって最大の課題は、一つの航路が回復する前に、次の咽喉点で危機が起こる可能性があるという新しい現実に適応することです。

供給網情報会社Zero100の共同創業者兼研究長であるKevin O'Marah氏は、イランがホルムズ海峽の航運を脅かすだけで、船舶の通行を停止させることができると指摘しています。これにより、この地域は米伊紛争の中心的な部分になっています。

Zero100の顧客はまだ船舶が攻撃を受けたことはありませんが、一部の企業は在庫の調整やルートの変更によってリスクを軽減しています。彼は、「これはエネルギー、食品、電子機器の顧客に追加コストと遅延をもたらしている」と述べています。

彼は、現在ホルムズ海峽の通行量は通常の水準の半分程度であると指摘しています。最近の停戦破綻は情勢を悪化させましたが、供給網管理者は驚いていません。Martin Browerやマースク（Maersk）などの物流業者は、既に成熟したリスク対応メカニズムを確立しています。対策には、原油をアラビア半島を迂回するパイプラインを使用すること、一部の貨物をトルコの陸路輸送に切り替えること、可能な限り高リスク海域を避けることなどが含まれます。

O'Marah氏は、供給網責任者の目から見れば、中東の戦争が必ずしも衝突が全面的にエスカレートすることを意味するわけではないが、ホルムズ海峽の通行の自由が長期的に制限される可能性があると指摘しています。彼は、「私たちは新しい常態を計画している。つまり、輸送には不確実性が伴い、ルートの変更、在庫の増加、追加運賃などのコストを負担する必要がある」と述べています。

ドバイの投資家で《Shark Tank Lebanon》の審査員であるAlain Bejjani氏は、航路は引き続き戦争の焦点になるだろうと指摘しています。なぜなら、航路自体が衝突の核心だからです。

彼は、「戦争は領土から物流に移行した。海峡はミサイルのせいで閉鎖されるのではなく、保険会社が保険を停止するために閉鎖されるのだ。これは、干渉コストが低く、定価が難しい。これがこの危機が持続する理由だ」と述べています。

Gallagher保険仲介会社のスポークスマンは、現在でも戦争リスク保険は入手可能だが、実際にホルムズ海峽を横断しようとする船主やチャーター業者は「ごく少数」であると指摘しています。海上の安全性が高まるにつれ、保険料は過去の水準より明らかに高くなっています。料率は船の種類、貨物、航路によって異なりますが、保険会社は引き続き保険を提供し、適切な保険の下で海運が継続的に運営されることを確保しています。

企業が新しい物流構造を構築

Bejjani氏は、海上戦争がもたらす構造的影響は、多くの人が想像するよりもはるかに大きいと指摘しています。「ペルシャ湾はホルムズとマンデ海峽の2つの咽喉に挟まれており、各国はできるだけ陸路輸送、代替パイプライン、近隣市場の前置き在庫設備を活用して、これらの航路への依存を減らそうとしています」と述べています。

これは新しい局面であり、過去の危機は回避策を生み出しましたが、現在は新しい物流構造が構築されつつあります。陸上輸送回廊、代替輸油管、近隣の終端市場の在庫設備などが含まれます。

Bejjani氏は、これは巨大なコストをかけ、10年間の建設が必要であり、その影響は数十年にわたると指摘しています。他の戦略的海峡に依存する地域も、将来的に同様の措置を講じる可能性がありますが、同じ緊急性や資源を持っているわけではありません。

Bejjani氏は、海運は引き続き世界最大の貨物輸送手段であるが、企業は過去のように海運を唯一の信頼できる輸送モードとして見なさなくなるだろうと指摘しています。

企業が供給網の確実性を重視するようになると、他の輸送手段に対する投資と開発が増えるでしょう。物流のバックアップは永続的なコストとなり、支払いが必要になるでしょう。彼は、「海峡は再び開放されるだろうが、市場はもう航路が無料で永遠に開放されていると仮定しないだろう」と述べています。