中国C919、初めての国際商業便を実施　ボーイングとエアバスに本当に挑めるのか？

中国が独自に開発したC919旅客機は、水曜日（12日）に初めての定期国際商業便を実施し、北京からモンゴルのウランバトルへ向かいました。これは、ボーイング（BA-US）とエアバスが支配する世界的な民間航空市場において、中国が第三の選択肢を築こうとする象徴的な一歩です。しかし、C919は依然として多くの外国製部品に依存しており、アメリカやヨーロッパの主要航空規制当局による型式証明（適航認証）を取得していません。また、生産能力やアフターサポート体制も未だ整っておらず、短期間で二大巨人の地位を脅かすのは難しい状況です。

このC919便は中国国際航空が運航し、現地時間の水曜午後3時過ぎに北京首都国際空港を離陸。約2時間後にウランバトルに到着しました。中国国際航空の計画によれば、北京―ウランバトル線は今後毎日運航される予定であり、これがC919が中国の領土を初めて定期商業便として飛び出したケースとなります。

C919は中国の国営航空機メーカーである中国商飛（COMAC）が開発した機体で、最大174人の乗客を収容できる単通路の狭胴型旅客機です。ボーイング737 MAXやエアバスA320neoと同じ市場をターゲットとしています。今回の初飛行は、中国が国産の大型旅客機を国際市場に送り出す上で重要なマイルストーンであり、近年の中国商飛による海外での積極的なプロモーション活動の一環でもあります。

生産能力は目標に遠く及ばず、キーコンポーネントは外国供給に依存

C919は中国航空産業の大きな突破口とされていますが、そのサプライチェーンは依然として海外メーカーに大きく依存しています。メルカトル中国研究センター（MERICS）のアナリスト、アンドレアス・ミッシャー氏は、C919の生産に必要な多くのキーコンポーネントが依然として外国サプライヤーから来ていると指摘します。特にエンジンは、アメリカのGEエアロスペースとフランスのサイファンが合弁設立したCFMインターナショナルが製造しています。

C919は、アメリカ連邦航空局（FAA）や欧州航空安全機構（EASA）の認証も取得しておらず、これにより中国商飛が欧米やこれらの基準を採用する他の海外航空会社から受注を得ることが制限されています。ミッシャー氏はまた、中国商飛は「中国製造2025」で設定された目標、つまり国産大型機が中国国内市場で10％のシェアを獲得するという目標を達成できていないと述べています。

中国商飛は近年、C919の国際的な露出を高め続けています。C919とより小型のC909は2025年11月にドバイ航空ショーに初めて出展し、同社は「グローバル航空産業との関係をさらに深化させたい」と表明しました。

中国は世界最大級の航空市場の一つであり、中国商飛にとっては巨大な国内顧客基盤があります。しかし、中国の航空会社は依然としてボーイングとエアバスから離れられません。今年5月、中国は200機のボーイング機と関連するエンジン・部品の購入を確認しており、北京が国産機を強く支援していても、米国製の商用機に依存せざるを得ない現実を示しています。

C919はすでに相当な受注積み backlog を抱えていますが、主な顧客は中国の航空会社やリース会社に限られており、実際の生産台数は依然として限定的です。2025年末時点で、中国商飛は累計32機のC919を納入したのみです。一方、エアバスは2025年に中国向けに約100機の狭胴型機を納入しています。今年上半期には、中国商飛はさらに8機のC919を納入しましたが、2029年までに年産200機に達するという目標にはまだ遠く及びません。

作れるだけでなく、アフターサポートが競争の鍵

引退した航空業界アナリストのロブ・モリス氏は、中国商飛の開発・生産スピードが過度に遅く、現時点ではボーイングやエアバスと真正面から競争できるレベルに達していないと指摘します。C919は中国市場における両巨頭の販売に影響を与える可能性はあるものの、その進捗具合からすれば、その影響が現れるまでには時間がかかるでしょう。鍵となるのは、航空会社や乗客がこの飛行機を受け入れるかどうかです。

モリス氏は、航空機メーカーは開発・生産・納入にとどまらず、年中無休のサービス体制を構築しなければならないと強調します。これにより、C919の運航安定性が、市場で広く知られ、長年にわたり検証されてきたA320や737と同等になることを保証しなければなりません。このような能力は、長期間にわたる継続的な運用を通じてのみ証明されるものです。

航空コンサルティング会社AeroDynamic Advisoryの代表取締役リチャード・アブーラフィア氏は、航空機の製造にはすべての部品が揃っている必要があると強調します。たとえネジひとつであっても不足すれば、機体全体の納入が遅れる可能性があるのです。航空機のサプライチェーンは非常に複雑で、エンジン、機体部品、鋳造品、鍛造品、ファスナーに至るまで、あらゆる段階でボトルネックが生じ得ます。

ミッシャー氏は、中国商飛がグローバル競争力を持つためには、まずサプライチェーンを安定させ、生産能力を大幅に向上させ、規模の経済を確立しなければならないと述べています。それらを達成できたとしても、民間航空機のように構造が極めて複雑な製品を完全に自立させるのは非常に困難だと指摘します。

困難は多いものの、C919は中国航空宇宙産業にとって重要な成果です。膨大な部品、システム、ソフトウェアを統合し、商業運航可能な旅客機を完成させることは、現在世界でボーイングやエアバスなどごく少数の企業しか持ち得ない能力です。今回のウランバトル行きの飛行は、C919が国際化への第一歩を踏み出したことを証明していますが、世界の民航市場における二強体制を本当に打破するには、まだまだ長い道のりがあります。