北京觀察》海南2030年までにガソリン車の販売を禁止！「グリーン帝国」の電動車極限実験、この賭けは全中国に広がるか？

中国海南省は近日、「『十五五』海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设『十五五』规划）」において、「2030年までにガソリン車の販売を安定的に禁止する」と改めて表明した。これにより、海南は全国で初めて全域でガソリン自動車の販売を明確に禁止する省となる。 2030年までに、全省の公共サービスおよび社会運営分野（特殊用途を除く）における新規・更新車両の清潔エネルギー化率、および私人用車分野の新規・更新車両の新エネルギー化率がいずれも100％に達する見込みであり、新エネルギー自動車の保有台数比率は2025年の23.75％から45％まで上昇すると予想されている。 既存のガソリン車は引き続き合法的に走行可能であり、この政策は「一刀切り」による使用禁止ではなく、新車販売に対する「段階的制限」である。 この熱帯島嶼の選択は、長年の政策蓄積と独自の地理的・資源的優位性に基づいているが、「海南モデル」が全国で再現できるかどうかの難しさも浮き彫りにしている。 海南がなぜガソリン車の販売禁止を率先して実施できるのか。 海南は中国最大の自由貿易港であり、国家生态文明试验区でもあるため、新エネルギー車の普及に適した先天的条件を備えている。島嶼という地理的特性により、交通範囲が比較的閉鎖的であり、物流や車両利用のシナリオが制御しやすい。熱帯気候はバッテリーにとって課題もあるが、豊富な太陽光および風力資源をもたらし、地元の清潔エネルギー比率が高いため、充電インフラを支える基盤が整っている。 海南は年間を通じて高温で、厳寒がほとんどないため、リチウムイオン電池は高温環境下で性能が比較的安定し、北方地域のような冬季の航続距離大幅低下の問題を回避できる。 計画によれば、海南は高い車対充電器比率（目標2.5:1以下、既に約2.1:1）を維持し、充電ネットワークは比較的整備されている。これは内陸の多くの省と比較して、「先行」の優位性を持っている。 実際、2018年には海南はすでに2030年までに全島で新エネルギー車を使用する目標を掲げていた。2019年の『海南省清洁能源汽车发展规划』では、2030年に全域でガソリン車の販売を禁止すると明言し、2022年のカーボンピーク計画でも再確認されている。今回の「十五五」計画の記述は、長年の政策的アプローチの延長であり、急激な転換ではない。 これに対して、中国の多くの内陸都市は、充電資源の不足、電力網の負荷、跨区域での充電補給などの課題に直面している。 記者は長沙、南京、湖北荊州、上海などを取材したが、長江以北の地域では新エネルギー電動車の人気は高いものの、電価格の観点では、広東省のみが中国南方電網に属し、電価格が市場メカニズムで調整されているのに対し、上記の地域は中国国家電網に属しており、価格面での優位性が少ない。 また、中国大陸は広大であるため、東北や西北など寒冷地や人口密度の低い地域では、冬季の航続距離低下や長距離での充電補給不足といった現実的課題に直面している。多くの省では、新エネルギー車の普及率、充電密度、電力構造が、海南の現状に達していない。 高油価下の「新エネルギー計算」が新エネルギー車をより魅力的にしている 近数ヶ月、中国の油価は過激に変動しており、これにより多くのドライバーがガソリン車から電気自動車への乗り換えを検討するようになっている。しかし、中国北方地域の電気自動車充電ステーションの比率は南方地域より明らかに低く、一部の地域では地方の民営企業が中国国家電網から電力を購入し、個人ユーザーに再販している。これにより、さまざまなルールや実際の充電電圧がドライバーの利用をためらわせている。 さらに、海南のガソリン価格は長年にわたり中国の多くの地域より高く、ガソリン価格自体に加えて、車両通行付加税も課されているため、ガソリン車の使用コストがさらに高くなっている。 油価が高止まりし、新エネルギー車の充電コストが相対的に低い場合、消費者は自然と電気自動車を受け入れやすくなる。 公的データによると、2025年には海南で新たに販売された自動車のうち、新エネルギー車の比率はすでに62.9％に達しており、10台の新車のうち6台以上が新エネルギー車であることを意味している。市場の受容は政策主導から消費者の自発的選択へと徐々に移行しており、2030年にガソリン新車の販売を正式に禁止しても、市場への衝撃が緩和されている。 外部の多くの人々は海南のガソリン車販売禁止を最新の政策と見なしているが、実際にはこの計画は長年にわたり準備されてきたものである。2018年に中国当局が海南自由貿易港の建設を提唱して以来、海南は段階的に清潔エネルギー車両の発展を推進し、新エネルギー車の普及、公共交通の電動化、充電ネットワークの建設などの支援策を順次発表してきた。 新車のガソリン車販売禁止は、全体政策の最後の一歩にすぎない。海南が目指しているのは、単なる新エネルギー車市場の構築ではなく、国家生态文明试验区および清潔エネルギー示范区の実現であり、交通部門の脱炭素をエネルギー転換と連携させ、完全な低炭素発展示範モデルを構築することである。 車両所有者にとって、新車のガソリン車販売禁止は今後の購入選択肢が制限されることを意味するが、既存車両は引き続き使用可能であり、中古車市場は短期的に変動に直面する可能性がある。 国家戦略の「海南サンプル」：海南モデルは全中国に複製できるのか。 自由貿易港として、海南にはより多くの改革試行の余地が与えられており、「グリーン交通の顔」として地元にとどまらず、全国に模範となる経験を提供することを目指している。中国全体の新エネルギー車浸透率はすでに世界をリードしているが、インフラ、電力網の負担、産業チェーンの連携などの課題は依然として存在する。海南の「安定的推進」モデル――すなわち、まず試行し、その後普及させ、既存と新規の両方を考慮する――は、転換期の痛みを和らげる可能性がある。 しかし、海南の特殊性が「模範」効果の限界を決定している。島嶼の閉鎖性により跨区域物流の圧力が低く、清潔エネルギーの豊富さは多くの内陸省を上回り、経済構造における重工業の比率が比較的低い。これらの条件は、広東、江蘇、北方諸省では完全に再現できない。短期的には、全国の他の地域が全面的に追随する可能性は低く、より現実的なのは「分区域・分段階」の漸進的戦略である。 海南の2030年ガソリン車販売禁止は、中国の「二酸化炭素排出ピークアウト・カーボンニュートラル」目標と自動車産業の高度化の縮図である。世界的に見れば、欧州の多くの国がすでにガソリン車販売禁止のタイムラインを設定しているが、中国は地方主導・市場主導のアプローチで進めている。 しかし、課題も同様に存在する：電力網のアップグレード、バッテリーのリサイクル、僻地での充電カバレッジ、消費者の受容度など、解決には時間がかかる。既存のガソリン車との長期共存は、混合使用時代における管理の複雑さをもたらす可能性がある。 海南が成功するかどうかは、今後数年間で中国の交通エネルギー転換を観察する重要な指標となる。そして、この南シナ海の島嶼で行われる政策実験は、中国の次なる新エネルギー政策にとって最も重要な参考サンプルとなるかもしれない。