なぜ宜蘭高鐵に反対するのか？張景森が再び5つの論点で緑に対して反論：4000億円は本当に価値があるのか、交通部は内心わかっているはず

行政院が近日中に高鐵延伸宜蘭案を承認した。総事業費は3521億元で、2029年に着工し、2036年の完成が予定されている。南港から宜蘭までの所要時間はわずか20分になる見込みだ。しかし、長年北宜直鐵を主張し、高鐵の東移に反対してきた前政務委員の張景森は、24日に民進党を脱党すると発表した。そして本日（26日）、再びフェイスブックで投稿を行い、宜蘭高鐵に賛成する立場に対して5つの反論を示した。

張景森は、最近の緑営の中にも宜蘭高鐵を支持する者がいることに言及。メディア人である荘豊嘉や邵立中らが、真剣に長い文章を書いて丁寧に議論していることに敬意を表し、「彼らへの敬意として、ここに慎重に公開回答を行い、彼らが支持する理由について、なぜ私があの主張に同意できないのかを説明する」と述べた。

張景森は、荘豊嘉の文章を例に挙げ、反対派は「台北人の視点」に立って経済効果ばかりを強調し、交通の平等や中南部の利用者のニーズを無視していると主張しているが、こうした論点は一つ一つ検証する価値があると指摘した。

中南部の利用者が台北で乗り換えなくてもいいから価値があるのか？

張景森は、最初の論点として「中南部の利用者が台北で乗り換えずに済むので、宜蘭高鐵は建設に値する」という主張を取り上げた。これは多くの支持者が主張する最も重要な論点だとする。

しかし、彼は「一見もっともに聞こえるが、正式な交通評価では、台北の利用者だけを計算しているわけではない」と反論。中南部から宜蘭への移動、宜蘭から中南部への移動、花東の利用者の乗り換えなど、すべての移動需要は需要モデルに組み込まれており、乗り換えに伴う歩行時間や待ち時間、不便さも時間コストとして定量化されていると説明した。

つまり、「乗り換えの便益」は計算されていないのではなく、すでに評価に含まれているという。張景森は強調する。「本当に問題なのは、すべての利用者が節約できる乗り換え時間を合計しても、4000億円を投じて高鐵を建設する価値があるのかどうか。この数字については、実は交通部がすでに試算しており、彼ら自身が内心わかっているはずだ！」

公共事業には多少のメリットがあるが、だからといって「メリットがあるから建設する」という発想は誤りであり、「メリットがこれほどのコストに見合うのか」という問いに答えなければならない。宜蘭高鐵は、この評価基準では明らかに見合わないと彼は主張する。

高鐵直通で台湾の東西交通が開けるのか？

支持者の第二の論点として、「高鐵が直通すれば、台湾の東西交通が開ける」というものがあるが、張景森はこれにも疑問を呈する。高鐵が宜蘭まで延伸しても、すべての列車が直通するわけではない。西部高鐵は全国で最も混雑する幹線であり、すべての列車が宜蘭まで延伸するわけではないため、直通便は限られる。多くの利用者は時刻表に合わせる必要があり、直通と乗り換えでは所要時間に大きな差がない可能性がある。

さらに重要なのは、高鐵が宜蘭で終点になることだ。花蓮、台東、羅東、蘇澳の大部分の利用者は、依然として台鐵に乗り換える必要がある。つまり、高鐵は乗り換えをなくすのではなく、乗り換えの場所を台北から宜蘭に移しているにすぎない。もし支持者が「直鐵では乗り換えが必要」という点を重大な欠点だと考えるなら、同じ基準で見れば、高鐵もこの問題を解決していないことになる。花東間の移動者にとって、宜蘭での乗り換えは、むしろ台北での乗り換えよりも不便である可能性がある。

交通平権は経済効果だけを見てはいけないのか？

第三の論点として、「交通平権は経済効果だけを見てはいけない」という主張がある。張景森はこの主張に半分だけ同意する。公共事業を完全に投資収益率で決めるべきではないという点には賛成だが、「だからといってすべての地域に高鐵を建設すべきだ」という結論は導けないとする。

もしそう考えるなら、すべての県市に地下鉄や国際空港が必要になるだろう。真の交通平権とは、それぞれの地域にふさわしい交通サービスを提供することだ。過疎地にはバスが必要であり、宜蘭には整備された鉄道と地域内の公共交通が必要であり、花東には東部幹線の改善が必要だ。最も高価な交通手段を政治的な平等の象徴にすることは、極めて誇張された、馬鹿げた国家の行為であると彼は批判する。

反対者はすべて台北の立場から語っているのか？

第四の論点として、「反対しているのはすべて台北人の立場だ」というものがあるが、張景森はこれが最も受け入れがたいと述べる。これは議論にならないときに発動されるアイデンティティ政治の攻撃であり、「ネット上で『お前は宜蘭人じゃないのに、なぜ宜蘭のことを語れるのか』と私を罵るのと同じだ。まるで私は台北人として、意図的に宜蘭人をいじめているかのようだ」と反論する。

彼は強調する。北宜直鐵を提唱するのは、決して台北のためではない。直鐵の改善は、東部全線の台鐵サービスを向上させるものだ。恩恵を受けるのは台北から宜蘭間の利用者だけでなく、宜蘭、羅東、花蓮、台東のすべての台鐵利用者である。列車本数の増加、輸送容量の拡大、所要時間の短縮、運行効率の向上——これらはシステム全体の改善につながる。

一方で、高鐵は宜蘭を終点とする支線を一本増やすだけだ。「どちらが東部の長期的利益に合致しているかは、答えは簡単だろう。これがどうして『台北の視点』なのか？」と彼は問いかけた。

人口が少ないからこそ高鐵が必要なのか？

第五の論点として、「人口が少ないからといって、建設を反対する理由にはならない」というものがある。張景森はこの主張には全面的に同意する。しかし、だからといって「だから高鐵を建設すべきだ」という結論にはならないとも述べる。

人口が少ないということは、むしろ資源が限られているということだ。資源が限られているからこそ、最も効率的で、多くの人々に恩恵をもたらし、最大の改善が見込める分野に資金を投じるべきである。

本当に問題なのは、宜蘭を支援するかどうかではなく、同じ3500億円以上を、東部全線の鉄道システム改善に使うか、それとも高鐵の支線一本に使うかという政策選択だ。

張景森：同じ4000億円以上を、もっと良い使い方はないのか？

張景森は総括して、宜蘭高鐵の最大の問題は技術的課題でも環境評価でもなく、理性と責任ある政策決定プロセスの欠如にあると指摘する。執政者は選挙のための「肉桶政治」の哲学に従って決定しており、国家や次世代に対する責任を忘れていると批判する。

現在、一部の緑営関係者は、指導者が間違えることもあるという事実を正しく受け入れず、宜蘭高鐵を「平等」の問題として描き直し、「4つの90分で環島できる高速鉄道」として、自ら支持する政党が正しいことを正当化しようとしていると彼は嘆く。

「コストを疑問視すれば、それは台北人の傲慢だ。経済効果を語れば、それは地方を軽視しているとされる。このような議論の仕方は、真の問題に答えていない。公共事業は、誰がより理想を持っているか、誰がより地域を愛しているかを競うものではない。」

張景森は強調する。最終的に問われるのは、同じ4000億円以上を、もっと良い使い方はないのか、という最も基本的な問題だ。もし答えが『ある』なら、宜蘭高鐵に反対することは、宜蘭に反対しているのではなく、限られた公共資源がより大きな公共利益を生み出すようにしたいという立場の表明である。これが彼の一貫した立場であり、皆の検討を願うものだと結んだ。