林仁斌の視点：北宜新幹線の試練は3500億円ではなく、台湾が未来を決める制度にある

行政院が正式に北宜高鐵計画を承認し、総事業費は3521.75億元に達し、台湾の大型公共事業における投資規模を再び更新した。これに対して、前行政院政務委員の張景森氏は32年間所属した民進党を離党し、「愚かな投資であり、極めて重大な歴史的過ちだ」と断じ、社会の高い関心を呼んでいる。しかし、政治家の去就以上に問われるべきは、3500億元を超える公共投資が、台湾ではどのような制度に基づいて決定されているのかという点である。

毎回の大規模公共事業は、国家の発展方向を選ぶ機会である。真に答えるべきなのは、工事が完了できるかどうかではなく、それが公共の利益に合致しているか、最適なコストパフォーマンスを持っているか、国家の長期的発展における優先順位に沿っているかという点である。大規模建設は単なる工学的判断ではなく、資源配分に関する政治的選択である。真に成熟した国家とは、建設数の多さではなく、どの建設に優先して投資すべきかを知っている国家のことである。

北宜高鐵が最も訴求するのは、台北と宜蘭間の交通時間を20数分に短縮できる点である。しかし、交通時間の短縮は、必ずしも全体的な輸送効率の最大化を意味しない。大規模交通事業の評価は、列車の走行時間だけを見るのではなく、出発地から目的地までの総合的な移動時間、乗り換えコスト、輸送能力、列車本数の密度、そして全体の輸送ネットワークの効率性などの要素を含めて判断すべきである。そうでなければ、「20数分」という数字は、世論を惹きつける政治的スローガンに過ぎず、必ずしも公共の利益が最大化されているとは言えない。

真に議論すべきは、公共投資の機会費用である。国家にとって最大の制約は、建設の必要性がないことではなく、資源が限られていることである。大規模な支出のたびに、他の公共ニーズが遅れる可能性がある。台鉄の安全改革、北回線の輸送能力向上、介護制度、人工知能や新興技術の基盤整備など、膨大な資源を必要とする課題が山積する中で、北宜高鐵が本当に現時点で最優先されるべき公共選択であると、十分に説明されているだろうか。公共ガバナンスが真に答えるべきなのは、「できるかどうか」ではなく、「なぜ今なのか、なぜ優先されるのか」という問いである。

もう一つ真剣に向き合うべき課題は、交通インフラと土地開発の関係である。宜蘭県政府の計画によれば、新幹線駅周辺では約420ヘクタールの特定区都市計画が進められ、農地転用、区画整理事業、新市街地開発が含まれる。しかし、新幹線本体と駅周辺の土地開発は別個に審査されており、交通インフラ、土地利用、集落の変化、生態系への影響、都市発展といった相互に関連する効果を、同一の意思決定枠組みの中で包括的に検討することが困難になっている。形式的には法的手続きに合致しているかもしれないが、交通事業と土地開発を分離して評価すれば、長期的な環境的、社会的、財政的コストを過小評価するリスクがある。

政府は近年、「地域均衡発展」を強調し続けているが、地域均衡が真に目指すべきは、より多くの地域に新幹線駅を持つことではなく、地域が自立的に発展できる能力を持つことである。真の地域均衡とは、すべての地域を台北に似せることではなく、それぞれの地域が自分らしく在れるようにすることである。もし交通インフラの整備が、結果として宜蘭を首都圏生活圏にさらに速く取り込むことになり、外部資金によって地価が押し上げられ、若年層の住宅取得がさらに難しくなり、地域が都市部の外郭地帯と化していくのであれば、このような発展モデルが、地域均衡の本来の趣旨に本当に合致しているのか、継続的に検証する必要がある。

公共工事は財政ガバナンス能力も試される。北宜高鐵の費用は、当初の約1800億元から、正式承認時には3500億元を超え、数年のうちにほぼ倍増した。今後も用地取得、区画整理、地質条件、物価変動、施工リスクなどの課題に直面し、コストがさらに上昇するかどうかは、政府がより透明な財務計画とリスク管理体制を提示する責任がある。国際的な大規模公共事業は繰り返し示しているが、コストの超過は例外ではなく、むしろ常態である。したがって、建設そのもの以上に重要なのは、情報の公開、継続的な見直し、外部監視の制度である。

近年、各国の大規模公共投資の意思決定は、「建設志向」から「ガバナンス志向」へと徐々に移行している。人口構造の変化、財政の圧力、地政学的リスク、カーボンニュートラルへの移行が同時進行する今日、各国は公共投資が国家のレジリエンス、財政の持続可能性、長期的競争力を真に高めているかを重視するようになっており、単なる短期的な経済効果の創出ではない。公共予算の一つ一つは、別の政策選択が実現できなくなることを意味する。そのため、大規模投資のたびに、より包括的なコスト便益分析、より十分な情報開示、より成熟した公共討論が求められる。

宜蘭を訪れるたびに、私たちが見ているのは繁栄ではなく、もう一つの地方ガバナンスの可能性かもしれない。宜蘭は土地保全、環境ガバナンス、財政の節度によって全国的に注目を集めており、多くの人々に、地域の競争力は大規模開発に依存する必要はなく、ガバナンスの質、生活環境、地域の特色の蓄積によっても形成され得ると信じさせている。今日、私たちは北宜高鐵に反対しているわけでも、宜蘭の発展に反対しているわけでもない。私たちが真に気にかけているのは、人口構造が急速に変化し、財政資源が限られ、国際競争が激化する中で、21世紀の新たな課題に、20世紀の大型公共事業の思考で対応し続けているのかという点である。

北宜高鐵が真に試しているのは、工学技術だけではなく、台湾が成熟した公共投資ガバナンス制度をすでに確立しているかどうかである。大規模事業の価値は、どれだけ速く建設できたかではなく、次の三つの根本的な問いに答えているかどうかによって決まる：なぜ今、建設しなければならないのか。なぜ優先されるのか。より良い公共選択肢はないのか。真に成熟した国家とは、大規模建設がないわけではない。むしろ、大規模建設のたびに、公共の利益、財政責任、世代間の公平性という観点から繰り返し検証に耐えられるかどうかである。

陳定南はかつて「大地を裸にせず、緑地に傷をつけさせるな」と語った。今日、私たちが真に守るべきなのは、宜蘭の一片の土地だけではなく、大規模公共投資の背後にある民主的決定、財政責任、世代間の負担という原則である。成熟した国家とは、新幹線を建設する能力があるだけでなく、公開的、透明的、比較可能で、説明責任が果たせる大規模公共投資決定制度を構築できる能力を持つ国家のことである。大規模公共投資が、十分な根拠に基づき、公開の対話と制度的ガバナンスの上に立つことで、国家の資源の一分一銭が、次世代の資産となり、次世代が背負わなければならない負担とならないのである。

＊著者は台湾サステナブルガバナンスフォーラム発起人、文化大学准教授。