中国の自動車輸出は他国を倒しているのか？ 専門家「これらの国は大変なことになる」

2000年の100万台から比べると、中国の今年の自動車輸出は1200万台を超える可能性がある。これは、日本やアメリカ、欧州などの伝統的な自動車製造国にとって緊張感を高める要因となっており、中国は「過剰生産」という非難も受けている。専門家は、中国の現在の自動車輸出量は、日本のピーク時の2倍に達しており、アメリカや欧州、南米、東南アジアの自動車産業はより大きな圧力を受けると分析している。

中国の自動車業界は「世界を掌握しつつある」のか？

アメリカのシンクタンク「アジア協会」（Asia Society）は今週、「波に乗って：中国の急成長する自動車輸出の影響を評価する」と題するオンラインセミナーを開催した。アジア協会政策研究所の上級副所長であるカトラー氏（Wendy Cutler）が司会を務め、アメリカの自動車市場コンサルティング会社「ダンインサイト」（Dunne Insights）のCEO、マイケル・ダン氏、元メキシコ駐中国大使のホルヘ・グアハルド氏、そして「国際危機グループ」アジア上級顧問のマイケル・コヴリッグ氏らが参加し、中国の自動車輸出が急増する背景とその意味について議論した。

ダン氏は、「（中国の）この輸出の規模とスピードは、信じられないほどだ」と述べた。中国の自動車が世界市場に猛烈な勢いで押し寄せている状況について、「この突然の衝撃は、関係者に予期せぬ打撃を与え、かつてない圧力をかけている」と指摘した。比較として、ドイツのフォルクスワーゲンが10万人の従業員削減を発表したことは、歴史上前例のない出来事である。また、日本のホンダは1950年代以来、初めて赤字に陥った。

ダン氏は、中国の自動車輸出が大幅に増加している理由として、中国企業が国内市場に留まれば価格競争に巻き込まれ、過剰生産の波に飲み込まれてしまうことに気づいたためだと分析している。そのため、中国の企業は工場の用途を転換し、かつてない規模で海外に製品を輸出していると説明した。「彼らは外向きには異なる説明をしているかもしれないが、実際には国内市場には成長も利益もない。生き残るための唯一の道は、製品をグローバル市場に送り出すことだ」と述べた。

さらにダン氏は、もしこの傾向が続けば、2030年には自動車輸出が1500万台を超える可能性があると予測した。「極端に言えば、いつかすべての自動車が中国で製造される日が来るかもしれない」と語った。

アジア協会が今週開催したオンラインセミナーでは、中国の自動車輸出が世界に与える影響について専門家が議論した。（画像：アジア協会Zoom配信）

中国の自動車輸出は各国の自動車産業に脅威となっているのか？

グアハルド氏は、中国の現在の輸出量は、欧州全体の市場規模に相当すると指摘した。「欧州の年間自動車販売台数は1100万台だが、中国は1200万台を輸出する。世界のどの自動車製造国、あるいは工業国にとっても、この状況は持続可能ではない」と述べた。

グアハルド氏は、非工業国にとっては中国の自動車輸出は「天からの贈り物」だと解釈する。消費者は高品質で低価格の車を手に入れることができるからだ。しかし、工業国にとっては「すぐに目覚める必要がある」と警告した。「メキシコは1月に中国の自動車に50%の関税を課した。これは良い出発点だと思う」。

彼は、中国の輸出自動車の平均価格が、2023年の2万1000ドルから2025年3月には1万6000ドルに下落したと分析した。これは期間中に25%の価格低下に相当する。したがって、メキシコが50%の関税に頼るだけでは、中国車の流入を防げないと指摘した。「しかし、各国が目覚めつつあることは確かだ」と述べた。

また、グアハルド氏は、欧州の関税は8%から35%とばらつきがあるが、それでも中国からの自動車輸出は増加していると指摘した。「欧州の関税の特徴は電動車（EV）に限定されているが、中国はハイブリッド車の輸出を始めている。ハイブリッド車は欧州の関税の対象外だからだ」と説明した。

中国石化のガソリンスタンドに大量の車が給油のために集まる。（AP通信）

カナダは開放後どうなったのか？

コヴリッグ氏は、カナダがまさに「生きた実験」だと解釈した。これまで閉鎖的だった市場が、中国の自動車産業によって「開かれた」ときに何が起こるかを示していると述べた。

2025年1月16日、カナダのカーニー首相（Mark Carney）が中国本土を訪問し、中カ関係の再構築を目指して、より正常でバランスの取れた関係へと誘導しようとした。最終的に合意された内容は、カナダが毎年4万9000台の中国製電気自動車を輸入すること、関税率は6.1%とすることだった。コヴリッグ氏によれば、これは実質的に標準的な「最恵国待遇」（MFN）税率である。この枠組みは5年間で7万台に増加し、3年目で見直しが行われる予定だ。

その見返りとして、カナダは5年間のナタネ油の関税減免を得たが、カニン油粕、ロブスター、エンドウ豆、カニについては10か月間の関税減免にとどまった。そのため、コヴリッグ氏は、中国がこれらの製品の関税問題を、カナダがアルミニウムなどに対して課した関税と結びつけていると分析した。「結局のところ、これは主要な一次産品輸出国が、中国への既存の商品販売機会を維持するために、高付加価値製造業の市場アクセスを犠牲にしているのだ」と述べた。

しかしコヴリッグ氏は、中国が当初これらの商品に追加関税を課したのは、カナダに対する報復措置にすぎないと指摘した。「カナダが当初中国製電気自動車に100%の関税を課したのは、バイデン政権下で米国の政策と一致させるためだった」。多くのカナダ人は、その行動は米国政府の圧力によるものだと考えている。彼の見解では、過去のバイデン政権の圧力は確かに重要な要因だったが、もう一つの現実として、中国の自動車が大量に押し寄せることへの対応がある。「水が浸透可能な隙間を常に探すように、貿易もまた同様に流れ込むものだ」。