鄭兆希觀點：別再用高鐵打垮台鐵—台灣需要「巴士台鐵化、台鐵高鐵化」

行政院於2026年7月23日正式核定高鐵延伸宜蘭，規劃路線長約60.6公里，總經費3,521.8億元。政府宣稱，未來台北至宜蘭只需約28分鐘，可以紓解國道五號塞車、帶動東部發展，並逐步完成「環島高效鐵路網」。 但一個負責任的政府，在投入數千億元以前，應先回答最基本的問題： 台灣需要的究竟是更多高鐵，還是讓已經建好的台鐵與高速公路發揮真正效率？ 一、一將功成萬骨枯的高鐵，最後要繼續到處延伸到環島?? 2007年高鐵通車後，西部航空市場迅速萎縮，台北—台中、台北-高雄等空中航線陸續退出；台鐵西部長途旅客及國道長途客運也受到明顯衝擊。但諷刺的是，台北高雄到台中，加記高鐵到市區(朝馬站或是台中火車站)接駁時間，巴士的時間並沒有比高鐵慢太多，如果台鐵西部普悠瑪改善曲線速度與調度能力後與高鐵相比，那同樣計算到達台中火車站的時間，兩者幾乎相同。 高鐵確實成功縮短台灣西部主要城市的旅行時間，這項貢獻不必否認。但高鐵的成功同時帶來一項血淋淋的教訓： 在南北長度只有約400公里的台灣，每增加一套平行的高速運輸系統，經常不是創造全新的旅運需求，而是重新瓜分航空、台鐵、客運原有的乘客。高鐵初期營運虧損多年，靠政府做擔保降低銀行利率、延長攤提、裁員、減薪、增資才千辛萬苦地活下來，但這樣辛苦的代價得到的是讓窮人的交通工具台鐵與巴士，營運日益艱辛!! 接連發生的2018普悠瑪與2021太魯閣歷史重大交通事故，高鐵對台鐵財務的擠壓，難道沒有任何關聯?? 這就是政策要推行前必須先想好的配套措施!! 如果當年不興建高鐵，而是提速台鐵與改善台鐵的快慢車干擾問題，甚至規劃長程巴士台鐵化(後續補充)，台灣的交通是否更便利? 最少筆者可以確定不會出現特別偏遠的高鐵站(台中烏日與台南沙崙) 高鐵拿走票價較高、最具消費能力的長途旅客；台鐵則繼續承擔票價較低、停站較多、維護成本龐大的通勤、偏鄉與小站服務。國道客運旅客流失後開始減班，班次越少、乘客越不願意搭乘，最後民眾又被迫購買小客車。 政府一面花鉅資興建新系統，一面讓既有系統失血，最後再以公共預算填補台鐵虧損。這不能稱為整合，只能稱為國家資源內耗。現在高鐵的成功並不代表沒有其他方案可以更合理的解決台灣的交通問題!! 高鐵的功與過，已經有這樣的過往經驗參考，還不能記取教訓，還要繼續延伸北宜與屏東? 甚至最後迫於輸人不輸陣，迫於某些民意代表選舉需求，最後高鐵環島?? 二、官方數字已證明：宜蘭高鐵主要打到台鐵與客運 宜蘭高鐵官方運量預測顯示，2051年若不興建高鐵，北宜旅次的運具分配約為： 興建高鐵前 興建高鐵後 運量(萬人次) 百分比 運量(萬人次) 百分比 小客車 21.2 81.60% 19.9 70.30% 公路客運 1.8 7.20% 1.2 4.20% 台鐵 2.9 11.20% 1.2 4.10% 高鐵 6 21.30% 官方自己承認，高鐵對國五小客車的移轉效果，平假日只有約3%至6%。 這組數字值得行政院仔細看看：台鐵每日可能減少約1.7萬旅次，公路客運減少約6,000旅次，小客車卻只減少約1.3萬旅次。也就是說，宜蘭高鐵從台鐵與客運吸走的旅客，很可能比它從小客車移轉的旅客還多。 這如何稱為「解決國五塞車」？ 高鐵通車後，雪隧仍然會有近20萬小客車旅次；政府卻先花3,500多億元，再把台鐵與客運削弱一次。這不是對症下藥，而是拿最昂貴的藥治錯病人。 益本比1.10，是非常脆弱的經濟效益 官方公布的宜蘭高鐵經濟益本比為1.10，代表投入1元，理論上產生1.10元效益，看似勉強合格。 然而，總效益中約61%來自「產業經濟外溢效果」，金額超過2,300億元。若排除這項高度依賴模型假設的效益，只計算旅行時間、行車成本、事故、污染、碳排及土地利用等較直接效益，益本比遠低於1。 所謂外溢效益，必須證明高鐵真的創造了新的國家產值，而不是把原本在台北、花蓮或其他地區的消費移到宜蘭。如果只是消費地點改變，就不能全部當成國家新增效益。 益本比只有1.10，也代表工程成本只要增加一成，或運量、外溢效益稍微低於預期，整個計畫就可能失去經濟可行性。 這不是一項穩健的投資，而是一項靠樂觀假設才勉強過關的高風險建設。 三、宜蘭真正缺少的，是完整的無車旅遊系統 目前北宜國道客運並非完全沒有基礎。台北、板橋、市府、南港、圓山、科技大樓及大坪林，都有不同路線通往礁溪、宜蘭與羅東；國五部分路段也有大客車優先、路肩通行及不受匝道儀控等措施。 真正的斷點，發生在旅客到達宜蘭以後。 宜蘭的旅遊景點分散於頭城、礁溪、員山、三星、羅東、冬山、蘇澳及山區。旅客搭客運到轉運站後，可能還要前往民宿、農場、海邊、親水公園、梅花湖、傳藝中心、清水地熱或太平山。 如果最後一段路班次少、資訊不清楚、回程不確定，又要攜帶行李、老人與小孩，一家人當然選擇全程開車。 因此，北宜公共運輸政策的重點，不應只是「把旅客運到宜蘭」，而是必須負責把旅客送到真正目的地。 最後一哩並不難，只是政府沒有整合 宜蘭最後一哩不應只靠固定路線公車，而應由不同運具共同完成： 市區及短程移動使用YouBike與電輔自行車。 兩三人的分散旅次使用計程車與Uber等叫車服務。 家庭、多日旅行及偏遠景點使用短期租車或共享汽車。 民宿密集區使用聯合接駁車。 熱門景點使用固定循環巴士。 太平山、清水地熱等長程景點採預約小巴。 行李由轉運站直接配送到民宿或飯店。 YouBike尤其適合處理假日尖峰。自行車不需要駕駛，也不必為一年少數幾個連假長期聘用大量人力。政府可以在連假前從其他地區調入自行車，在轉運站、飯店、夜市、親水公園及景點周邊設置臨時車柱。 當然，自行車不能服務所有人。雨天、炎熱、老人、兒童、行李及長距離旅次，都需要Uber、計程車、租車、共享汽車與小巴補位。正因為旅客需求不同，政府才更應整合多種工具，而不是期待一條固定公車路線包辦一切。 補助民宿聯合接駁，比補貼空車有效 政府可以推動「民宿聯合接駁制度」。 鄰近五至十家民宿共同使用一輛九人座或中型巴士，由合法專業車隊營運。旅客訂房時一併填寫抵達車站與時間，系統將相近旅客合併派車。政府依實際接送人次或載客公里補貼，不補貼沒有乘客的空車，也不要求每一家民宿各買一輛車。協助民宿業者完成接駁系統，僅需要興建高鐵的九牛一毛 旺季增加車輛，淡季減少派車；熱門時段提高價格，離峰提供優惠。這正是正常企業面對淡旺季需求時的經營方法。 政府還應建立統一的「宜蘭無車旅遊平台」。旅客購買北宜客運或台鐵車票時，可以同時預約： 轉運站接駁 民宿接送 行李配送 YouBike或電輔自行車 共享汽車 景點小巴 回程幹線座位 如果前一段客運誤點，後續接駁自動順延。民眾購買的是一段完整旅程，而不是分別面對台鐵、客運、民宿、計程車及公車五套互不相干的系統。 技術上完全做得到，真正欠缺的是政府願不願意負責整合。 四、把國道客運變成「橡膠輪的鐵路」 國道客運應比照鐵路的營運模式，建立快慢分流與固定節拍。 第一層是北宜高速幹線，由板橋、台北、市府、南港、大坪林等地分區發車。尖峰每10分鐘一班，平日每15至30分鐘一班，採共同班表，不必讓乘客分辨不同客運公司。 第二層是在頭城、宜蘭、羅東及蘇澳交流道附近設置輕量化轉乘節點。幹線巴士下交流道後迅速停靠，再立即回到國道，不