賀陳旦觀點：高鐵由誰營運？「盲腸高鐵」誰敢營運？

交通部陳部長和高鐵公司史董事長7月30日前往日本迎接新的高鐵列車，12列新車將從明年7月以後陸續上線，希望能改善最近高鐵擁擠的情形。高鐵目前日運量約22萬人次，尚未達到當年台高公司投標時預估的24萬人次。然而車輛增購時程較為落後，造成部分時段車廂擁塞到已經傷害服務水準的程度。購車較緩，主要因為原車廠商要先供應日本國內舉辦奧運會的需求，但也不無票價多年未調整，公司財力有限的原因。

說高鐵未調票價，並不完全正確。2013年10月曾調高9%，但2015年12月又降回原票價。這樣戲劇性的作法顯示高鐵公司的營運已經無法自主，難以依商業決策，甚至無法循合約協商。

其後，2015年5月政府主導高鐵公司財務改革，經由債權介入，主導公司董事會，隔年高鐵公司上市，人事和營運大權已經轉移至政府手中，成為實質國營公司。

高鐵變便宜了！

國營化的十年間，高鐵愈發政治化，愈不敢調高票價。等於通車20年來實質未漲價，相對其他物價與所得，對一般人而言，高鐵變得更便宜，民眾也越來越將高鐵視為大眾化交通工具。

同期間，主管機關並未有效整合高鐵通車後的運輸分工。一方面任由台鐵在購車與票務上維持與高鐵競爭的心態；另一方面又未補助城際客運升級，加上疫情期間宣導減少搭乘公共運輸，疫後也無積極作為，幾乎完全放棄挽救公共運輸。於是，高鐵受寵，非高鐵被忽視，一來一往，造成高鐵營運一枝獨秀，也加速了列車不足的窘境。

以上大致回顧高鐵公司在迎接新車背後的遺憾。那麼展望未來呢？

高鐵是依BOT模式興建的。

國營思維下，不調票價就是照顧乘客，就是政治正確。但我們的高鐵系統另有重大特性，不宜因人事而忽視。高鐵建設於1998年簽約，2007年通車，屬於BOT合約，由民間集資興建（B），營運（O）一段期間後，再歸還（T）國家。服務內容與起迄地點皆有明文規定。即使是官派董事長，也僅能在合約範圍內履行職務。

宜蘭案的規劃程序混亂，可行性研究並未送交國發會審議，以致於究竟此建設是政府興辦，還是要另立BOT，未能及早討論。直到去年綜合計畫送交環評，財政與國發部會才於7月匆匆交換意見，等於補辦協商。但後續太過複雜，至今仍未有定論。（我們難以相信政府竟以如此方式規劃與核定3500億元的計畫！）

宜蘭案趕辦混戰中最令人擔憂的是營運問題。高鐵延伸不只是鐵道工程，更是運輸服務，必須有組織負責將列車與西部走廊銜接營運。「那會是誰？」

鐵道局表示高鐵效益大、乘客多，主張週末每小時應開五班車（比桃園還密集？）。但這僅是鐵道局單方面說法，營運單位是否有正式背書？（屏東案曾有鐵道局提出的左營線，後來也因營運顧慮而放棄，改由新院長否定舊院長的決策。可見工程師的片面假設難以周全。）

營運大事，不僅涉及運量與調度技術，更困擾於法律與財務問題！長達60公里的「盲腸線」誰都擔心虧損，要如何以BOT模式招商？民間無意願，政府又要依什麼法源編列預算？在什麼條件下才能談成OT（營運-移轉）？

這些關鍵問題尚未形成共識，就將畫餅當作大禮送進選舉議程，簡直是胡鬧！

尋求共識的對象，理應是高鐵公司。今日的高鐵公司再怎麼國營化，董事長也無權承接超越原合約、無法源、無條件的政治任務吧？

宜蘭案與屏東案爭議多年，據了解高鐵公司極為謹慎，未曾正式承諾相關後續責任。但上週院會後，高鐵公司發言人卻表示將配合宜蘭案？不知此舉經歷何種發布程序，是否為長官授意？其中存在嚴重的公司治理缺失！公司獨董乃至小股東都應出面要求徹查，是否有損害公司利益與商譽之虞。

台灣的高鐵作為全球最大BOT案之一，曾經是台灣的驕傲。營運期間雖有財務調整，但從未改變原合約。期盼後繼主事者不辜負先輩努力，維護品牌尊嚴。

＊作者為前交通部長